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- le pont de fenil - le pont de fenil 1903 - 2003   le réseau des chemins de fer electriques veveysan (cev) comprend les lignes à adhérence vevey - blonay - chamby, longue de 8,6 km, et saint-légier - châtel-st-denis, mesurant 7,4 km. il est complété par un tronçon à crémaillère de 4,7 km menant de blonay aux pléiades. les premières études visant à relier vevey au pays fribourgeois par la voie ferrée remontent à 1846. le 21 novembre 1896, un comité d'initiative présidé par m. fernand chollet, négociant à vevey, sollicite une concession pour un chemin de fer devant relier vevey à châtel-st-denis. peu après, le 20 janvier 1897, un autre comité présidé par m. eugène paschoud, directeur du crédit du léman à vevey, présente un projet de tramway de vevey à chexbres avec embranchement de chardonne à châtel-st-denis. m. chollet remet alors son ouvrage sur le métier et propose un chemin de fer électrique sur plate-forme indépendante vevey - fenil - châtel-st-denis avec embranchement vers bossonens. une demande de concession est adressée à l'autorité fédérale le 31 mai 1898. a la suite d'un préavis favorable du conseil d'etat vaudois, berne accorde la concession le 6 octobre 1899 et renonce simultanément à entrer en matière sur les projets de tramways vevey - blonay, montreux - blonay et blonay - châtel-st-denis présenté par la société électrique vevey - montreux. la question du tracé de vevey - châtel-st-denis reste également ouverte : faut-il faire passer la ligne sur la rive droite de la veveyse ou sur la rive gauche en direction de montreux ? la commission chargée par le conseil d'etat d'étudier ce problème préconise un tracé sur la rive droite dans sa partie supérieure ; la ligne doit ensuite franchir la veveyse en fenil, pour se raccorder à la voie de vevey - chamby en gare de st-légier. le 28 décembre 1899 voit la constitution de deux compagnies indépendantes vevey - blonay - chamby et vevey - châtel-st-denis. les deux compagnies opèrent leur fusion le 22 avril 1901. l'assemblée constitutive de la nouvelle société siège le 25 novembre 1901. m. emile gaudard, avocat et conseiller national, préside le premier conseil d'administration. les études et la direction des travaux de construction des deux lignes sont confiées à l'ingénieur adrien palaz, dont le collaborateur victor ryncki deviendra le premier directeur des cev. la construction débute le 5 novembre 1900 entre vevey et chamby et 1er mai 1902 sur le tronçon de châtel-st-denis. les travaux sont adjugés à forfait à mm vago et champion, entrepreneurs à vevey. l'ensemble des coûts de construction arrêté à la fin 1904 s'élève à un peu plus de 2 millions, matériel roulant compris. dès la gare de st-légier, la ligne de châtel-st-denis se dirige vers l'ouest, traverse en palier le plateau de la veyre et atteint la rive gauche de la veveyse. la rivière est franchie par l'imposant viaduc métallique de fenil, à l'extrémité duquel se trouve une halte. la ligne continue ensuite vers le nord, dessert la station des monts-de-corsier (km 5,74) puis, par une rampe continue de 50%o à travers prairies et forêts, remonte la rive droite de la veveyse, touche moille-saulaz (km 7,32) pour atteindre bellière, première halte sise sur le territoire fribourgeois. après un dernier tronçon de 490 m un palier et un parcours total de 10,99 km, elle arrive à châtel-st-denis (alt. 807 m), gare de jonction avec le réseau de la gruyère. les normes admises pour le tracé se rapprochent le plus possible de celles des réseaux voisins. la rampe maximum est fixée à 50 %o et les rayons des courbes ne descendent pas au-dessous de 80 m. l'ensemble du réseau est établi sur plate-forme indépendante, à l'exception du pont de fenil, commun au rail et à la route. le franchissement de la veveyse en fenil nécessite la construction d'un ouvrage de grande dimension. comme il n'existe aucun pont pour relier les deux rives de la veveyse entre vevey et châtel-st-denis, l'etat de vaud propose d'élargir le viaduc pour permettre le passage d'une route reliant les monts-de-corsier aux villages de st-légier et de blonay, et participe aux frais supplémentaires qui en résulte par un montant de fr. 133'200.--. en outre, le canton accorde une subvention spéciale de fr. 102'000.-- pour ouvrage exceptionnel. parmi les divers projets présentés, un viaduc en béton armé avec une arche centrale de 109 m d'ouverture est écartée d'emblée, cette technique étant jugée trop audacieuse. finalement, on se résout à construire un ouvrage métallique du type cantilever et les premières fouilles commencent en septembre 1902. les travaux de maçonnerie sont adjugés à forfait à mm. vago et champion, la construction de la partie métallique étant confiée à l'entreprise zschokke à aarau. les piles en maçonnerie recouverte de moellons ont une forme trapézoïdale ; la plus haute, située sur la rive droite, mesure 57 m au-dessus du niveau des fondations. la culée de la rive gauche est complétée par une arche de 10 m d'ouverture. les pierres proviennent d'une carrière de grès exploitée à proximité du pont. la majeure partie des matériaux est transportée à pied d'œuvre par trois funiculaires aériens, installées d'une rive à l'autre. les maçonneries, terminées le 25 septembre 1903, atteignent un volume de 6000 m3. la partie métallique comprend un arc central de 84 m d'ouverture et deux travées de rive de 57 m chacune. le pois total des fers employés est de 602 tonnes. le montage de la partie centrale s'opère en porte-à-faux et simultanément à partir des deux piles, en utilisant un système de plate-forme volante fixée aux membrures métalliques du pont dernièrement rivées. a chaque extrémité, une grue roulante de 3,5 tonnes amène en place les pièces de la construction. tout le système se déplace au fut et à mesure de l'avancement et ne nécessite pas d'échafaudage. le 18 décembre 1903, les deux porte-à-faux sont réunis et l'on peut traverser le pont. grâce aux mesures prises pour assurer la sécurité des ouvriers, aucun accident grave ne se produit. la longueur totale du pont, y compris les culées, est de 230 m. le tablier a une largeur de 6,50 m ; la voie ferrée est située sur le coté amont du pont et domine de 85 m le lit de la rivière. les bâtiments des gares édifiées à st-légier, blonay et aux monts-de-corsier sont traités avec sobriété. ils comprennent une salle d'attente, un bureau pour le chef de gare et une halle à bagages, le tout construit en bois. celui des monts-de-corsier a servi de gare provisoire à vevey de 1902 à 1905. dès 1904, l'ouverture à l'exploitation de la ligne de châtel-st-denis, le 2 avril, entraîne un trafic soutenu. l'effectif du personnel est porté à 27 unités et la compagnie transporte 200'797 voyageurs et 8'797 tonnes de marchandises. la fête des vignerons de 1927 amène un trafic de pointe exceptionnel : dans la seule journée du 6 août, 10'820 voyageurs sont transportés. en 1960, un premier signe de renouveau apparaît avec l'application progressive d'une livrée rouge et crème au matériel roulant. des changements beaucoup plus importants s'annoncent cependant : le 28 avril, les communes s'engagent non seulement à donner leur appui à un nouvel assainissement de la société, mais encore à participer à la couverture des déficits et à appuyer financièrement la réalisation des rénovations techniques indispensables au maintien et au renforcement de l'exploitation des cev. la compagnie estime les frais de ces rénovations à fr. 4'324'000.--. ce montant étant très élevé, la commune de vevey demande alors s'il ne serait pas plus rationnel de desservir par un service routier le tronçon st-légier - châtel-st-denis et de supprimer toute exploitation entre blonay et chamby, où le trafic est très faible. en accord avec le cev et les communes concernées, le département fédéral des transports et communications et de l'énergie donne mandat au professeur meyer, délégué aux questions économiques, d'étudier la question de ce changement d'exploitation. le professeur meyer dépose son rapport au printemps 1963. il propose la suppression du tronçon blonay - chamby dès que la sécurité de l'exploitation le rendra nécessaire, le remplacement de la ligne de châtel-st-denis par un service routier vevey - jongny - châtel-st-denis et le maintien de la dorsale vevey - blonay - les pléiades. au plus long terme, cette dernière pourrait à son tour être remplacée par un service d'autobus. la perspective de suppression qui pèse sur la ligne saint-légier - châtel-st-denis provoque par contre d'importants remous au sein de la population des districts de la veveyse vaudoise et fribourgeoise. malgré la création d'un comité de défense du rail présidé par le préfet currat de châtel-st-denis, l'abandon de la voie ferrée ne peut être évitée et, le 31 mai 1969, le train transporte ses derniers voyageurs. si la suppression de la ligne de chamby n'a qu'une incidence négligeable sur le trafic des voyageurs celle du tronçon de châtel-st-denis entraîne une perte de près de 190'000 personnes. après la fermeture de la ligne cev st-légier - châtel-st-denis, blonay - chamby a pu récupérer une partie des rails et de la ligne aérienne pour ses propres besoins. < retour >
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