web

web - narichten - bilder - verzeichnis - firmen + mehr

erweiterte suche

Im Cache

catastrophes ferroviaires qui est responsable? le 27 mars dernier un peu avant 9 heures, un train circulant à vide a brûlé un feu rouge en quittant la gare d'ottignies. quelques minutes plus tard, à pécrot, une petite localité du brabant wallon, il percutait à 85 km/h un autre train de voyageurs venant en sens inverse. le choc frontal a fait 8 morts, dont les deux conducteurs du train et une accompagnatrice. il n'y avait heureusement qu'une vingtaine de voyageurs dans le train percuté. on peut imaginer le carnage si cela avait été un train bondé de navetteurs aux heures de pointe. dans ce type de catastrophe des experts sont rapidement désignés pour déterminer les causes de l'accident. mais en quoi ceux-ci sont-ils "experts"? ce sont en général des ingénieurs chargés de rechercher les aspects techniques de l'accident et qui concluent alors que les causes sont "techniques" (rupture de matériel, par exemple) ou "humaines" (fatigue, distraction,...). mais les conclusions de ces experts ne vont jamais au-delà des premières constatations. elles ne font jamais référence, par exemple en cas de défaillance technique, au gel des investissements appliqué par la direction de la sncb pendant des années (voir encadré sur la catastrophe de luttre en 1974). en cas d'erreur "humaine", ces "experts" ne mentionnent jamais les conditions de travail. en fait ces "experts" sont avant tout experts dans la manière de noyer le poisson. luttre 1974: erreur "technique"? en 1974 le train charleroi-anvers avait déraillé à 120 km/h sur le pont du canal à luttre, faisant 18 morts et 69 blessés. les experts avaient rédigé un rapport accablant pour la sncb: l'état de la voie ne permettait pas une vitesse de 120 km/h et le chef de gare de luttre avait déjà attiré l'attention de ses responsables depuis plusieurs mois. six hauts cadres de la sncb avaient été inculpés par le parquet. l'affaire se terminera par un non-lieu car leurs avocats des six cadres avaient demandé une contre-expertise alors que les débris avaient été envoyés à la casse. la sncb avait maintenu sa confiance envers ces six hauts responsables et deux d'entre eux avaient même reçu une promotion avant la fin de l'enquête.   ainsi la catastrophe de pécrot est attribuée à des erreurs "humaines". le conducteur a franchi un feu rouge et ne s'est pas arrêté après avoir franchi plusieurs passages à niveau dont les barrières ne s'étaient pas baissées. la presse a aussi mentionné le fait que l'accompagnatrice du train décédée dans l'accident avait échangé son horaire de travail avec une collègue et n'aurait donc normalement pas dû être sur ce train: lorsque le dispatching a tenté de joindre l'accompagnatrice du train par gsm il a appelé l'accompagnatrice en congé. ce dont on oublie de parler c'est du rythme de travail des conducteurs et des accompagnateurs de train. il y a pénurie de personnel car pendant des années l'embauche a été bloquée alors que le plan ic/ir a augmenté les cadences des trains. il y a au total 600.000 jours de congé à récupérer par les cheminots. faute de personnel la formation des conducteurs a été ramenée de 18 mois à 12 mois, et la formation complémentaire des conducteurs (5jours tous les 18 mois) a été supprimée. il arrive que des conducteurs doivent assumer des semaines de travail de 7 jours avec des services de 9 heures commençant parfois à 3 heures du matin! mais d'autres défaillances frappent l'attention dans l'accident de pécrot. lorsqu'on s'est aperçu que le train venant d'ottignies roulait à contre-voie, la sncb s'est révélée incapable de couper le courant à temps: les opérateurs de louvain et d'ottignies ne se comprenaient car ils ne sont pas bilingues, un des systèmes permettant de couper le courant était hors service, certains boîtiers de commande de secours étaient vides,... de plus l'accident a mis en évidence de nombreuses lacunes sur le plan technique. pourquoi tous les trains ne sont-ils par équipés, comme les tgv, d'un système de freinage automatique? pourquoi les signaleurs n'ont-ils pas de liaison directe vocale avec le poste de conduite de chaque train alors que la sncb possède son propre réseau téléphonique? a bruxelles, tous les métros, trams et bus sont en liaison radio constante avec le dispatching. dans toute l'europe la plupart des routiers peuvent être joints pas cb ou par gsm. pourquoi est-ce impossible à la sncb? les vrais responsables des catastrophes sont ceux qui ont, sous prétexte de "rentabilité", imposé les plans d'austérité à la sncb: économies en matériel et en personnel. mais il y a peu de chances que ces responsables soient cités devant un tribunal. guy van sinoy       geovisit();

Retour aux résultats

LocoTrain is a part of the group Web Trains : advertisers - charter - copyright - leg/CNIL/Statistics - press releases - email. Jede Reproduktion ist verboten.